As tentativas – frustradas – de reorganizar o sistema de transporte de Natal

A Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Natal (STTU) está analisando o pedido de revisão da tarifa de ônibus em Natal feito pelo Sindicato das Empresas de Transportes Urbanos de Passageiros do Município do Natal (Seturn). O documento – uma carta de sete páginas com a alegação de que a tarifa atual não condiz com as despesas – foi recebido na quinta-feira (30 de janeiro) e submetido a análises das equipes técnica e jurídica da pasta.

Foto: Ônibus Brasil/Ilustração/UNIBUS RN

O pedido enviado pelo sindicato empresarial tem sua base em um estudo técnico do especialista em transporte público Rubens Ramos, que é professor da Universidade Federal do Rio Grande do Norte (UFRN). Rubens realizou o estudo entre janeiro de 2016 e maio de 2019, apontando desacordo em valores dos custos do sistema e defasagem na produção das planilhas técnicas e financeiras da Secretaria Municipal. Apesar do pedido, a carta não fixa o novo preço tarifário, mas pede novas fórmulas de cálculos e valores atualizados para a definição da tarifa.

Além disso, o próprio autor do estudo, Rubens Ramos, defende que não ocorra o reajuste, e sim uma mudança no sistema de ônibus, que poderia tornar a tarifa mais barata e o transporte público mais atrativo para a população, com a inclusão de subsídios públicos e isenção de impostos. “O preço da tarifa poderia chegar pelo menos a R$ 3,50”, considera Rubens em entrevista ao Portal G1 RN.

Em nota, a STTU afirmou que “os métodos utilizados para o cálculo da tarifa são baseados em normativas nacionais”.

Foto: Ônibus Brasil/Ilustração/UNIBUS RN

Outra consideração feita pelo estudo do professor Rubens Ramos se refere à necessidade de se modificar o sistema de linhas do transporte urbano de Natal. No estudo, Rubens afirma que há no transporte municipal o que ele define como “rede de transporte irracional” em alguns trajetos de ônibus da capital. O estudo técnico realizado por ele e outros 10 alunos da universidade – com mais de 27 mil usuários de ônibus – aponta que há trechos em excesso para linhas atuais. “Há ônibus que praticamente fazem trajetos iguais e outros que passam diariamente por trechos que apenas 10% dos usuários vão. A linha gasta com isso e reflete na tarifa. As linhas são as mesmas há 30 anos e Natal mudou radicalmente”, disse em entrevista ao Portal G1 RN.

A ligação da zona norte a zona sul de Natal, por exemplo, é feita por 17 linhas diferentes, a maioria delas atendendo um bairro ou conjunto diferente da zona norte e o ligando até a zona sul – sem grandes diferenças de itinerário. Algumas delas se sobrepõem dentro de uma mesma região do bairro que atendem, e praticamente todas se sobrepõem ao chegarem nos corredores que dão acesso a zona sul – Ponte de Igapó ou Ponte Newton Navarro.

Isso ocorre pela cultura surgida em Natal desde os anos de 1970, de acordo com o historiador Thiago Morais. Segundo ele, foi a partir do surgimento e desenvolvimento do transporte local na década de 70 que Natal passou a contar com o atendimento de até mais de uma linha de ônibus para cada bairro, com o mesmo destino. De 1970 até hoje, diversos ajustes com o intuito de unificar linhas e diminuir a sobreposição de itinerários foram feitos, mas nunca uma reforma completa, considerada importante por especialistas para que o transporte se adeque as novas demandas dos usuários e seja uma opção interessante para os usuários – que cada vez mais trocam o ônibus por outros meios.

Foto: Ônibus Brasil/Ilustração/UNIBUS RN

Apesar disso, propostas de reformas no sistema de transporte de Natal existem e até já chegaram a ser anunciadas pela STTU no passado.

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A primeira mudança foi proposta na década de 1980, quando foi criada a Superintendência de Transportes Urbanos. Em entrevista ao jornal Tribuna do Norte no ano de 2003, o arquiteto e especialista em transporte Cleano Barreto, um dos idealizadores do projeto falou sobre o plano de unificar o transporte.

“(…) a ideia era fazer a integração físico-tarifária. O projeto previa a construção de terminais de integração em diversos trechos de Natal, como Soledade I, Igapó, Ribeira, Av. Bernardo Vieira e nas proximidades do viaduto de Ponta Negra. Haveria linhas troncais e alimentadoras. As primeiras interligariam os terminais e as demais circulariam em torno dos bairros. O projeto previa também a integração intermodal (ligação entre ônibus e trens) com o custo de uma tarifa.

De acordo com o especialista, o sistema reduziria 50% a quantidade de ônibus circulando nos principais corredores da cidade. O descongestionamento encurtaria o tempo entre as viagens. O projeto sequer foi orçado porque foi logo tachado de inviável. Na época, foram feitos estudos preliminares de circulação e nunca o de viabilidade técnico-econômica.

Surgiram empecilhos que fizeram o projeto ser engavetado e, vez por outra, cogitado com a mudança de administração. Um deles foi à falta de recursos, uma vez que seria necessária a reformulação do sistema viário da cidade.”
Fonte: Jornal Tribuna do Norte – 08 de Junho de 2003

Cerca de 15 anos depois do primeiro projeto proposto, a Prefeitura do Natal, através da então STU (Superintendência de Transportes Urbanos) resolveu lançar um outro projeto, em outubro de 1998. Uma matéria do jornal Diário de Natal anunciava que dentro de aproximadamente 15 dias, o novo sistema integrado reduzindo linhas e reorganizando o sistema de transporte da capital entraria em ação para a zona leste de Natal, a partir do bairro da Ribeira.

A ideia era reduzir as linhas que seguiam para bairros como Rocas, Santos Reis, Brasília Teimosa e Praia do Meio até a Ribeira. De lá, haveria uma única linha de ônibus que faria o trajeto para os referidos bairros. Não foram informados detalhes de como seria o trajeto desta única linha, nem quais empresas seriam responsáveis pelas operações.

A mudança seria a proposta de reduzir a sobreposição de trajetos, começando pela região leste da capital, e aproveitando a estrutura já existente no bairro da Ribeira. Além dele, outros seis terminais seriam criados: Próximo a Rodoviária Nova, na Cidade da Esperança; ao lado do Supermercado Carrefour, na zona sul; e no conjunto Soledade I, na zona norte – este que já estava sendo construído. Outros terminais menores completariam o sistema: Um no bairro de Cidade Satélite, outro em Ponta Negra, ambos na zona sul, e um terceiro no Gancho de Igapó, na zona norte.

Quase 22 anos depois, o projeto não se concretizou.

Já em 2003, com a inauguração do terminal do Soledade I, na zona norte de Natal – definido como terminal de Integração – a STTU (Secretaria de Trânsito e Transporte Urbano) apresentou uma nova proposta de unificação de trajetos para acabar com a sobreposição das linhas. Linhas circulares foram criadas em fase experimental, ligando o terminal do Soledade, aos bairros que iriam “perder” suas linhas diretas para as demais regiões da cidade, sendo reduzidas ao terminal, de onde os usuários integrariam com os trechos para onde pretendiam seguir. Era uma forma de “enxugar” a quantidade de linhas entre a zona norte e a zona sul, zona oeste e centro da capital.

Além disso, a STTU definiu as fases de mudanças das linha. Na primeira fase, as linhas 26, 29 e 73 fariam a ligação entre a zona norte – partindo do terminal de integração do Soledade I – e a zona sul, e uma linha Circular faria o trajeto entre o terminal e cada um dos bairros originais daquelas linhas (Soledade I, Soledade II e Santarém, respectivamente). Já a segunda fase, englobaria as linhas da zona norte para o centro: 12-14, 61-62 e 78, com a mesma de proposta de ligação feita pelo Circular entre o terminal e os bairros (Soledade I, Soledade II e Santarém). O mesmo valeria para a terceira fase, ligando a zona norte para a zona oeste, com as linhas: 01A, 01B, 76 e 76A (que iniciariam a ligação dos bairros Gramoré, Pajuçara, Parque dos Coqueiros, Parque das Dunas e Redinha ao terminal do Soledade). Nesta terceira fase, as ligações dos bairros citados com o centro e a zona sul continuaria em linhas diretas para cada bairro, pelo menos inicialmente. A integração para a região oeste serviria de teste para a unificação do sistema.

Na prática, a mudança faria com que as linhas destacadas pela STTU só fossem até o terminal do Soledade. De lá, é que haveria um Circular para cada bairro da zona norte onde elas atendiam anteriormente.

Não há confirmação da STTU se, após a implantação total do projeto na zona norte, haveria unificação das linhas da zona norte em direção as outras regiões, uma vez que, em tese, a sobreposição continuaria ocorrendo, apesar de ser em menor número de linhas que antes.

A proposta também não saiu do papel. O início das operações das linhas circulares do Terminal do Soledade para os bairros, fez com que algumas das empresas buscassem a justiça contra a atuação de outras viações nas áreas em que operavam. Até hoje, a STTU não retomou a proposta, e o terminal de Integração do Soledade funciona como terminal de bairro, servindo de ponto final das linhas 12-14, 26, 35, 61-62, 84, 85 e 592. Com exceção da linha 592 – uma das três únicas linhas circulares da região da zona norte que “sobraram” da reforma proposta em 2003 – todos as demais permanecem fazendo a ligação da zona norte a zona sul ou ao centro, atuando em trajeto sobrepostos com diversas outras linhas de bairros próximos.

Foto: Ônibus Brasil/Ilustração/UNIBUS RN

Todas as tentativas realizadas ou discutidas que tinham o mesmo propósito – acabar com a sobreposição das linhas, remodelando o sistema de transporte local – foram frustradas. Ainda assim, essa é a melhor proposta, de acordo com Rafael Fontenele, que atua na área de planejamento do transporte de Fortaleza, no Ceará, desde 2005: “As linhas de ônibus precisam ter uma maior objetividade, na maior parte linhas curtas e de baixo custo, no sistema de troncais, circulares e alimentadoras, pois é possível identificar hoje linhas obsoletas, que trafegam vazias, com o tempo de espera elevado, que encarecem o custo do sistema e aumentam o valor da tarifa”, afirmou Rafael em entrevista ao Portal UNIBUS RN, publicada no último domingo, 02 de fevereiro.

A reforma no sistema incluindo a implantação de linhas curtas e/ou com melhor objetividade, especialmente na ligação dentro das mesmas regiões, aliada a inclusão de subsídios públicos e isenção de impostos para o sistema, pode contribuir com a redução da tarifa, proposta também sugerida pelo professor Rubens Ramos.

Fotos: Acervo UNIBUS RN/Natal de Ontem; Ônibus Brasil

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