Nova fase do Proconve impõe desafios à indústria

Nova fase do Proconve impõe desafios à indústria

Por Automotive Business
Foto: Davi Alves Paulino (Ônibus Brasil)

Prazos, necessidade de adequação e política tributária – além da pandemia – foram alguns dos obstáculos apontados por Henry Joseph Jr., diretor técnico da Anfavea, que dificultam a implantação da próxima fase do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) em sua apresentação on-line durante o #ABPlanOn, evento realizado por Automotive Business na quarta-feira, 26. Mas o executivo enfatizou que a data original para a entrada em vigor da próxima fase do Proconve P8 (direcionada a veículos pesados a partir de 2022/23) já era muito próxima e, com a pandemia, o tempo ficou ainda mais escasso.

Joseph lembrou que a resolução da fase P8 foi publicada só em novembro de 2018, estipulando 2022 como o ano em que caminhões e ônibus novos terão de se enquadrar aos novos limites de emissões de poluentes – e a partir de 2023 a legislação passa a vigorar para todos os veículos pesados vendidos no País. Mas, segundo o diretor da Anfavea, são necessários de seis a oito meses apenas para homologar os novos produtos, restando ainda menos tempo para desenvolvimento e testes. Joseph lembrou ainda a necessidade que as montadoras passarão a ter de garantir as emissões dos veículos nos mesmos níveis por até 700 mil quilômetros. “Como podemos dar uma garantia dessas, se não conseguimos testar nossos veículos por falta de tempo?”, questionou.

Tem mais: o executivo lembrou a projeção da Anfavea que projeta queda de 40% no mercado de veículos este ano por conta da pandemia. “As projeções também mostram que podemos precisar de quatro a cinco anos para voltarmos aos níveis de 2019”, acrescentou. Nem é necessário explicar que uma retração dessa proporção impacta significativamente em qualquer planejamento, levando ao adiamento de projetos. “Os investimentos para a implantação das próximas fases do Proconve – não só para pesados, mas também veículos leves (o L7) – vão exigir R$ 12 bilhões de investimentos”, destacou o executivo.

As regulamentações nacionais são baseadas em similares estrangeiras, mas com ajustes para se adequarem às condições brasileiras. Isso, de acordo com Joseph, impede a utilização de soluções prontas adotadas em outros mercados e ainda torna necessário o desenvolvimento de novos sistemas e a realização de testes para validação desses itens (o que também leva tempo). “O teor de biodiesel que estamos aplicando em nosso diesel, por exemplo, não tem similar em nenhum outro lugar do mundo”, recordou. Além disso, o aumento da proporção de biodiesel (que em março deste ano foi estipulado em 12% e deverá alcançar 15% até 2023) pode reduzir substancialmente a vida útil dos catalisadores responsáveis por reduzir as emissões, conforme já demonstraram testes feitos por fabricantes.

É necessário desenvolver a tecnologia no país: A isso tudo, acrescente-se a legislação, que impõe limites mínimos de conteúdo nacional, assim como o desenvolvimento dos produtos e de fornecedores locais. “Os nossos veículos também precisam ter um conteúdo nacional bastante expressivo por conta da exigência para financiamento de veículos comerciais, isso faz com que exista a necessidade de haver peças de reposição produzidas aqui”, afirmou Henry Joseph Jr. “Então, não é porque uma tecnologia ou veículo existe lá fora que se pode simplesmente copiar e lançar no mercado brasileiro”, explicou.

O diretor da Anfavea lembrou de comentários que ouve com frequência, sobre México e Índia já terem adotado a norma Euro 6, mas ele explica que não é bem assim. “No México, veículos que atendem normas anteriores ainda são aceitos, ao contrário do que ocorre no Brasil, além disso, eles sequer têm acesso a combustível com baixo nível de enxofre”, contou Joseph. Já na Índia, a exigência por veículos de padrão Euro 6 só ocorre em determinadas regiões, que são mais atingidas pela poluição, e não em todo o país.

Por fim, não se pode esquecer dos efeitos da pandemia, que obrigou o mundo todo a suspender suas atividades, impactando a cadeia produtiva. Indagado se o adiamento em dois a três anos da próxima etapa do Proconve é inevitável, Joseph respondeu: “Essa discussão está acontecendo e o único órgão que pode autorizar isso é o Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente), mas estamos tentando iniciar uma discussão com as entidades envolvidas nesse sentido”, finalizou.

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Redação UNIBUS RN

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